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[车友交流] 为什么今年汽车卖不动了?

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发表于 2019-6-28 13:03 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式

当前汽车行业出现了放血现象,6月份价格血战估计非常惨烈,但是放血求存最后必将是失血过多而亡。
——长安汽车总裁朱华荣

今年5月的全国汽车销量一出,吓到了业内外所有人。

中国十大车企,整体销量都很难看。



数据来源:中汽协

回想2018年,中国汽车市场在连续增长30年后第一次经历下滑,总销量从2017年的2888万辆回撤至2808万辆,虽然不免让人气沮,但大家仍有期待:

2019年呢?是从此进入行业调整期,还是启动第二轮增长?

如今前5月销量摆在眼前,答案不容乐观——还不如2018年。




对比全球各国的汽车保有量,无论是和地广人稀的加拿大(670辆/千人)还是和地狭人稠的日本(590辆/千人)相比,抑或是和同为发展中国家的墨西哥(300辆/千人)、马来西亚(430辆/千人)相比,中国(170辆/千人)的增长空间都还很大。

那么汽车销量数据怎么会这么惨淡?

带着这个问题,小巴去请教了一些大头。不过,在听他们解答之前,我们有必要将问题深入一点。

今年前5月,除了汽车整体销量不佳,中国品牌汽车的销量占比也在走低。




如图所示,2019年5月,中国品牌乘用车(包括轿车、SUV、MPV,占汽车销售的大部分)占总体销量的36.2%,为2014年7月以来最低水平。

而且,从图中不难看出,中国品牌销量占比的变化,呈现明显的周期性,每年的最低点都在6-7月。也就是说,今年6月与7月,中国品牌汽车的销量占比可能会更低。

不仅如此,对比乘用车整体销量与中国品牌的占比,不难发现:




每年年中,汽车销售淡季,中国品牌汽车的销量占比就低;每年年末与年初(除了2月受春节影响),汽车销售旺季,中国品牌的销量占比就高。

也就是说,卖得好的时候,多卖的是中国品牌车;卖不出的时候,少卖的也是中国品牌车。今年1-5月,中国品牌车销量显著下滑,而外国品牌车的变化并不大,日系车的销量还出现同比增长。

于是,我们的问题变成:为什么汽车卖不动了,尤其是中国车?

让我们来听听大头的观点。



我认为,汽车销量持续下滑是中国GDP增速下滑所带来的连锁效应。

这个大背景下,汽车又属于大件高价消费品,需求弹性较大,因此相比于其他日用品,汽车消费最先受到影响。

汽车销量下降背后,跟政府认为不宜鼓励发展私人汽车的想法有很大关系。比如,车市低迷期,不少一二线城市依然维持以及出台汽车限购政策,这让人难以理解。

过去几年,尚在汽车增长红利期,大城市适当限购汽车问题不大,但如今不一样了,限购会进一步加剧车市低迷。

同时,大城市对停车场的建设也不够重视,静态交通建设不好,肯定会影响到动态交通的发展。

再一个就是受国6政策(国家第六阶段机动车大气污染物排放标准)影响,总体从2020年开始实施,但要求部分重点地区提前到今年7月1日。

本来影响并不大,但去年下半年汽车销量开始下滑后,导致国5汽车大量滞销,进而影响到国6汽车的销售,因此最近几个月车企都在千方百计地清理国5库存。

此外,中国人的心理是“买涨不买跌”,经济形势不怎么好,经贸问题没有定论,这时候哪怕汽车售价下降了,信心不足也会加重消费者的观望情绪,觉得“是不是还会继续降价”。

可以说,涨价是一种信心,降价则代表信心缺失。



再一个是汽车下乡政策作用微乎其微,因为当前农村空心化严重,留下的都是孩子老人。

还有一个很容易忽视的因素,2018年事业单位实行公车改革,统一取消一般公务用车,虽然具体数量不详,但也是汽车销量下滑的一个重要原因。

当传统汽车销量下滑时,新能源汽车的产销情况也不尽如人意,原来靠补贴,销量增速很快,如今补贴退坡,增速急剧下降,无法填补传统汽车销量下滑的制品。

在我看来,汽车销量下滑不仅关系到汽车一个产业,对中国整个国民经济增长都影响深远。

2011-2012年,汽车销售量约占社会消费品零售总额的20%左右,是名副其实的第一消费需求大户。根据2019年5月社会消费品零售总额,这个比例已经下滑到9.8%,对比一下会发现,下滑非常明显。

经济不景气的当下,我们会用“口红效应”去拉动内需,但是得卖多少口红才能抵得上汽车领域的下降?这个问题值得深思。

并且,汽车消费还涉及很多其他领域的消费,比如石油消费、旅游消费、餐饮消费等。所以,汽车销量下滑对经济增长的负面影响不容忽视。

当前,汽车销量下滑最先受影响的是中低价位汽车,其次才是高档车。对两类购车人群来说,打个比方,同样是减少1000元/月的收入,肯定是对中低价位车消费者的影响更大。

而中低价位的恰恰是国产车,这也是国产品牌车销量下滑厉害的重要原因。

国产品牌中,吉利、长城的情况要好一些,这些品牌除了内销,还通过“一带一路”出口到国外,因此抵御风险的能力更强。

其他国家品牌车的销量除了市场因素外,受国际政治因素影响较大,比如最近中国跟德国关系比较好,与日本的关系有缓和,那么德系车和日系车的销量比较稳定。受中美经贸问题影响,美系车的表现肯定不那么好。



2019年1-3月份中国乘用车销量持续下滑,4月乘用车销量更是同比下降17.7%,我认为主要原因是前几年房地产火爆的连锁效应,使得居民购买力不足,最终导致车市持续低迷。




主要受楼市影响,从2008-2018年,中国居民债务增长过快,居民杠杆率水平一路上扬,2018年达到53.2%,形势比较严峻。如果拿美国作为对比,从2008-2018年,美国居民杠杆率水平呈下降趋势。

楼市带来的居民债务问题是持续性的,我比较担心2019年下半年的车市依然会低迷。而且,车市购买力不足只是居民债务高企的一个表现,势必会影响到整个经济的其他各项指标上。

相比于传统汽车,今年新能源汽车的增长情况总体不错,除了5月相对低迷一些。总体来说,车企投资研发新能源汽车的热情比较高,能带来一定的增量。不过,由于补贴大幅下降,将导致企业盈利下降,消费者的购买意愿下降。

总体而言,新能源汽车肯定是车企投资的一个方向,也是转型的一个重点。车企会通过投资研发新能源汽车去改善经营状况,市场对新能源网约车也有一定的需求,为新能源汽车的增长提供了较好基础,因此新能源汽车后期表现值得期待。

对比各国品牌车的销量,中国品牌车的销量跌幅最大,主要是因为入门级车的消费群体购买力不足,这部分购买人群如果买了房,生活压力会陡然增大,继而影响到买车,尤其中西部地区这种现象更为普遍。

德系和日系品牌车销量相对稳定一些,主要是因为这些车的消费群体大多以中产为主,购买力相对还可以。

具体到品牌方面,奥迪、奔驰、宝马等豪华车品牌表现较好,国产品牌除了长城、比亚迪表现还可以,其他品牌普遍表现不佳,尤其是中小品牌受到国6标准冲击较大。



我个人的看法是,2018年中国汽车销量首次下降,乃至2019年上半年持续下降,主要可能并不是因为经济不景气,而是从2017年底开始小城市的房价上涨,使得小城市部分居民推迟了购车计划造成的。

由于小城市房价整体仍然不算太高,全款购车与买房首付的资金量仍然处于同一个级别,因此这次房价上涨以小城市尤为突出,对于车市的影响也格外大些。

此外还有一个常被忽略的因素,即是对于近年由于经济高速增长,汽车才迅速开始普及的中国来说,汽车保有量水平显著低于人均GDP相似的国家,因此人均汽车销量显著高于中国的GDP水平。

下表为2018年全球汽车销量排在前25名的国家的汽车销量、人口、人均GDP和千人汽车保有量数据:



而通过下面的散点图可以看出,即使在2018年,相对于人均GDP水平,中国的人均汽车销量仍然偏高,是主要汽车销售国中偏离拟合线最远的国家。而这已经是建立在人均GDP相对于2017年有所增长、人均汽车销量却有所下降的前提下了。


因此,当前的销量下降不用担心,一定程度上可以看做是之前十年内中国汽车市场“大跃进”之后的回归理性,而2018年中国的汽车销量相对于中国的人口和收入水平来说,也仍然不低。

2019年中国汽车市场继续保持平稳甚至小幅下跌,也仍处于合理水平。

那么,跳出近一两年中国车市平稳甚至小幅回调的表现,去观察中国汽车市场10-20年的中长期表现,我个人的判断是乐观的。只要中国的经济继续保持稳健的增长,中国汽车销量一定会增长。

从过去100年世界各国的情况来看,汽车因为是私人消费为主的最昂贵的耐用消费品,它的人均销量和保有量水平与人均收入高度相关。

可以从三个维度来佐证:

首先,各国进入汽车元年的时间,即汽车销量超过全国人口百分之一的时间,普遍在按购买力折算的人均GDP达到1万美元上下时。



其次,世界各国的汽车保有量水平,也与各国的收入水平高度相关。下图中横轴为人均GDP(美元),纵轴为每千人拥有的汽车数量。



最后,各国历史上随着收入水平增长,也全部伴随着汽车保有量的增长。比如下图描绘了20世纪后40年美、日、德、韩4国的收入增长和汽车保有量增长的轨迹,形状都基本相同,基本满足Gompertz曲线。



而中国过去这些年的汽车保有量和收入水平的上升,也满足同样的趋势。如果我们将下图和上图进行对比,就会看出中国的汽车普及仍然处于Gompertz曲线的前半部分,真正的饱和期还远没有到来。



因此,中国汽车行业的拐点还远没有到来,完全不需要像有些人那么悲观,整个汽车行业仍然可以大胆地往前看。
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